무안공항 로컬라이저 설치와 관련된 설계 및 최종 승인 과정

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무안공항 로컬라이저 설치와 관련된 설계 및 최종 승인 과정은 다수의 기관과 이해관계자가 관여한 복잡한 절차를 거쳤습니다. 아래에서 설계 책임자, 발주처, 그리고 최종 승인 과정에 대해 심층적으로 설명합니다.

1. 설계 및 시공 책임: 금호 컨소시엄

무안공항의 설계와 시공은 금호 컨소시엄이 턴키(turn-key) 방식으로 진행했습니다. 턴키 방식은 설계와 시공을 일괄적으로 책임지는 계약 형태로, 금호 컨소시엄은 공항 전반의 비행장 시설, 건축 시설, 항공 보안 시설 등을 포함한 모든 설계와 시공을 담당했습니다.

설계 과정

기본 설계 기반: 무안공항의 기본 설계는 1997년 원도시건축이 작성한 내용을 바탕으로 했습니다. 이후 금호 컨소시엄이 이를 기반으로 실시 설계를 진행했습니다.
지침 준수: 설계 과정에서 ICAO(국제민간항공기구)와 국내 공항시설법 규정에 따른 지침을 반영해야 했습니다. 특히, 로컬라이저와 같은 항행안전시설은 충격 시 쉽게 부서지는 Frangibility 원칙을 준수해야 한다는 지침이 포함되어 있었습니다.

논란의 핵심

금호 컨소시엄은 로컬라이저를 흙 둔덕 위에 단단한 콘크리트 구조물로 설치했는데, 이는 ICAO와 국내 규정에서 요구하는 Frangibility 원칙을 제대로 반영하지 못했다는 비판을 받고 있습니다.
전문가들은 금호 컨소시엄이 비용 절감과 내구성 강화를 이유로 콘크리트를 사용했을 가능성을 제기하고 있습니다.

2. 발주처: 부산지방항공청과 한국공항공사

발주처 역할

무안공항 건설 사업의 발주처는 부산지방항공청이며, 한국공항공사가 설계 및 시공 과업 지침을 마련하고 감독 역할을 수행했습니다.
한국공항공사는 2020년 3월 입찰 공고에서 로컬라이저를 포함한 계기착륙시설에 대해 Frangibility를 고려한 설계를 명시적으로 요구했습니다.

감독 부실 논란

발주처는 금호 컨소시엄이 제출한 설계를 검토하고 최종 승인했지만, 해당 구조물이 실제로 충격 흡수 기능을 갖추지 못했음에도 이를 승인한 점에서 책임 논란이 제기되고 있습니다.
부산지방항공청과 한국공항공사는 국제 기준 및 국내 규정을 충분히 반영하지 못한 설계를 승인하면서 감독 소홀 문제가 불거졌습니다.

3. 최종 승인: 국토교통부

국토교통부의 역할

국토교통부는 무안공항 로컬라이저 설치가 국내외 규정을 준수했다고 주장하며, 활주로 종단안전구역(RESA) 외부에 위치한 시설물에는 Frangibility 원칙이 적용되지 않는다고 해명했습니다.
그러나 ICAO와 FAA(미국 연방항공청)의 권고사항은 활주로 끝단 주변 시설물에도 충격 흡수 기능을 적용할 것을 권장하고 있어, 국토부의 해명이 국제 규정 해석과 상충된다는 지적이 있습니다.

규정 준수 여부

국토부는 해당 구조물이 ICAO Annex 10과 Doc 9137 규정을 준수했다고 강조했지만, 전문가들은 국제 기준이 권고사항이라 하더라도 이를 무시하는 것은 안전성을 저해할 수 있다고 비판하고 있습니다.
특히, 로컬라이저 설치 당시 국내외 기준에 따른 충분한 검토가 이루어지지 않았다는 점에서 국토부의 관리 책임도 논란이 되고 있습니다.

무안공항 로컬라이저 설치와 관련된 설계 및 최종 승인 과정 (2) — 무안공항 모습

4. 무안공항 건설일지

연도	주요 사건
1993년 7월	목포공항 아시아나항공 여객기 추락 사고 발생. 새로운 공항 건설 필요성 대두.
1997년 12월	김대중 대통령 후보, 무안공항 건설을 대선 공약으로 발표.
1998년 12월	제2차 공항개발 중장기 기본계획에 무안공항 포함. 계획 고시.
1999년 3월	무안공항 착공. 금호 컨소시엄이 시공사로 선정되며 특혜 논란 발생.
2007년 11월	무안국제공항 개항. 서남권 거점 공항으로 년간 992만 명 이용을 목표로 기대되었으나 이용 실적 저조로 논란.
2020년 3월	광주 민·군 통합공항 이전 계획에 따라 무안공항 활성화 논의 시작.
2024년 12월	제주항공, 무안~방콕 정기 국제선 신규 취항 12월 8일 . 개항 후 17년 만에 정기 국제선 운항 재개.
2024년 12월	제주항공 여객기(7C2216) 추락 사고 발생. 승객 및 승무원 다수 사망, 공항 안전성 논란 재점화.

5. 책임 소재와 개선 방향

책임 소재

금호 컨소시엄: 설계 및 시공 책임자로서 국제 기준에 부합하지 않는 구조물을 설치한 점.
한국공항공사 및 부산지방항공청: Frangibility 원칙 준수를 명확히 요구했음에도 불구하고 이를 제대로 감독하지 못한 점.
국토교통부: 최종적으로 해당 구조물을 승인하고 규정 준수를 주장하며 사고 이후에도 책임 회피 논란에 휩싸인 점.

개선 방향

Frangibility 원칙 강화: 모든 항행안전시설에 충격 흡수 기능을 의무화해야 합니다.
감독 체계 개선: 발주처와 감독 기관 간의 협력 체계를 강화하여 설계 단계부터 안전 기준 준수를 철저히 확인해야 합니다.
국제 기준 반영 확대: ICAO 권고사항도 적극적으로 반영하여 안전성을 높이는 방향으로 규정을 개정해야 합니다.

무안공항 로컬라이저 사고는 설계와 관리 감독 체계 전반의 문제점을 드러냈으며, 이를 개선하기 위한 구체적인 조치가 필요합니다.

6. ICAO Annex 10과 Doc 9137 규정 간단 설명

ICAO Annex 10과 Doc 9137은 국제민간항공기구(ICAO)의 항공 안전 및 운영 표준을 정의하는 주요 문서들입니다.

1. ICAO Annex 10

목적: 항공기의 안전한 항행을 위한 무선통신 및 항행시설의 기술적 기준과 표준을 규정.
내용: ILS(계기착륙시스템), VOR, GPS 등 항행안전시설의 설치, 운영, 유지보수에 필요한 기술 요건을 다룸.
적용 분야:
- 로컬라이저(Localizer)와 글라이드 패스(Glide Path) 설계 기준.
- 무선항법 장비의 신호 정확도 및 안정성 유지 요건.
- 시설 성능 검증을 위한 주기적 지상 및 비행 검사 요구사항.

2. ICAO Doc 9137 (Airport Services Manual)

목적: 공항 운영 및 관리에 필요한 세부 지침 제공.
내용:
- Part 1: 구조물 화재 및 구급 활동.
- Part 2: 활주로 및 포장면 상태 관리.
- Part 6: 장애물 통제 및 제거 지침.
- Part 7: 공항 비상계획 수립.
특징:
- 공항 내 장애물(Obstacle)은 충격 시 쉽게 부서지는 Frangible 설계를 권장.
- 공항 안전구역 내 시설물의 관리와 운영 기준 제공.

핵심 차이점

문서	주요 내용	적용 영역
Annex 10	항행안전시설의 기술적 기준	무선 통신/항행 장비
Doc 9137	공항 시설 및 운영 관리 지침	공항 전반의 안전 관리